Vinashin từ đâu đến và đi đến đâu? Họ đã làm được gì từ hàng chục ngàn tỉ đồng đầu tư từ Chính phủ? Họ đã phạm sai lầm gì để một tập đoàn kinh tế đang "hoành tráng" thế lại đột nhiên thành con nợ đầm đìa, bấp bênh bên bờ vực sự phá sản? Tham vọng cá nhân hay vì sức mạnh huỷ diệt của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới? Tại sao từ một "người hùng" được cả tập đoàn kính nể, người đứng đầu Vinashin lại trở thành một "tội đồ"? Có phải vì quyền lực tuyệt đối sẽ dẫn đến sự tha hoá tuyệt đối? Vinashin sẽ thế nào ở "triều đại" sau ông Bình?

Chúng tôi cố gắng nhìn nhận tất cả những vấn đề trên một cách khách quan. Ví như, không thể phủ nhận các thành công về công nghệ, kỹ thuật của những người thợ đóng tàu VN, của Vinashin, mặc dù các thất bại nặng nề về kinh tế của họ. Khi phê phán những sai lầm nghiêm trọng của ông Phạm Thanh Bình, chúng tôi vẫn khẳng định rằng ông có công lao rất lớn trong giai đoạn đầu xây dựng nên Vinashin.

Bài 1: Sinh ra từ chỗ thấp hơn ngọn cỏ

Đến tận những năm 1990, trong các báo cáo thành tích của giới lãnh đạo công nghiệp đóng tàu (CNĐT) VN vẫn luôn có đoạn: “Chúng ta đã đóng thành công tàu... 1.000 tấn tại Bạch Đằng năm 1965”! Không phải họ không cảm thấy ngượng ngùng với lời tự khen như vậy.Thế nhưng, chương trình đóng tàu được kỳ vọng nhất trước đó - tàu “biển pha sông” trọng tải tới 1.000 tấn - vừa mới thất bại thảm hại. Tình hình buồn tẻ đến nỗi, các nhà báo được giới thiệu về Hà Nam để viết về “vua Đê” - một ông chủ HTX đóng những con tàu vỏ bằng ximăng lưới thép, trọng tải một vài trăm tấn - “điểm sáng” của ngành CNĐT VN - mà quên đi những sự cố đứt xích neo, rơi bánh lái, gãy trục trung gian, của cái đội tàu “biển pha sông” lừng tiếng đó. Những người trong cuộc hiểu rằng, cho đến những thập niên cuối thế kỷ 20, tàu 1.000 tấn mang tên “20/7” được hạ thuỷ ngày 14.7.1965 tại NMĐT Bạch Đằng vẫn cứ là “đỉnh cao muôn trượng” của ngành ĐTVN.

Thuở ấy, nhà hàng hải, người đóng tàu (ĐT) cùng là dân làng biển cả, nhưng “danh” như nhau, mà “thực” thì rất khác nhau. Trong khi giám đốc một Cty vận tải biển địa phương ngồi ôtô Nhật, mặt mày hớn hở, đi đứng hùng dũng, nói lời gang thép, người trên kẻ dưới săn đón, nuông chiều, thì ông giám đốc ĐT trung ương ngồi “commăngca”, mặt nặng âu lo, đi nhẹ nói khẽ, mà vẫn còn bị chủ nợ phục kích đòi tiền. Trong khi người ta chạy chọt bằng vàng để kiếm một chân thủy thủ chấm dầu, nấu bếp trên tàu viễn dương, thì các kỹ sư ĐT đào tạo tại Nga, Ba Lan thất nghiệp, mưu sinh bằng cuốn thuốc lá, làm sữa chua, nuôi chó Nhật. Có cô kỹ sư vỏ tàu, nhờ giọng hát hay mà xin được vào làm thủ quỹ ở Cty vật tư nông nghiệp!

Không được đầu tư, không có bạn hàng, các nhà ĐT thậm chí đã phải “ăn mày” vào mối quan hệ cá nhân. Có 2 học sinh miền Nam tập kết sống ở Hải Phòng cùng du học ở Trường Hàng hải Odessa (Ukraina), một người (ông Trần Văn Lự) sau trở thành Thứ trưởng Bộ GTVT, một người (ông Lê My) là Giám đốc Vosco. Năm 1992, họ gặp nhau.

Nể tình bạn cũ, ông giám đốc Vosco quyết định chi 300.000USD đặt cọc đóng 1 con tàu 3.000 tấn ở NMĐT Hạ Long (Quảng Ninh). Kết quả của những cố gắng thoát khỏi hiện thực tối tăm, u ám như dưới đáy sông của ngành CNĐT VN là 1 con tàu có cái tên rất biểu tượng “Đổi mới 01”, song lại bị chủ tàu chê không nhận (vì khi hoạt động tàu rung như người “lên đồng”), bất chấp mọi sự van vỉ và những áp lực hành chính. Nằm chơi xơi nước chán chê, “Đổi mới 01” bị bán sang Campuchia! Sau cú gắng sức bị hụt hơi đó, các nhà ĐT đã bị các nhà hàng hải VN cương quyết vẫy tay, nói lời tạm biệt, rồi họ thản nhiên mang “đô” ra nước ngoài mua tàu cũ.

Không chỉ các nhà hàng hải, những người khai thác dầu khí cũng quay lưng lại với lời cầu xin của nhà ĐTVN được đóng tàu chở công nhân ra giàn khoan biển để thay thế dần việc phải sử dụng trực thăng, bỏ mặc các nhà ĐT VN lủi thủi đứng trên mặt bằng thấp hơn ngọn cỏ và mòn mỏi dần như một ngọn nến cháy trong môi trường yếm khí.

Cuối năm 1994, Nhà nước chủ trương thành lập những tổng Cty lớn (TCty 91) đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ. Các nhà ĐT VN tâm huyết trong Liên hiệp Khoa học sản xuất và đóng tàu thuộc Bộ GTVT khấp khởi nhìn thấy ở đó cơ hội thoát khỏi hoàn cảnh hẩm hiu của mình, nhưng họ bất lực vì họ không có đến một nửa của điều kiện 1.000 tỉ đồng tài sản cố định, 1.000 tỉ đồng doanh thu, để trở thành TCty 91. Họ đến gõ cửa nhà TGĐ Liên hiệp các Xí nghiệp cơ khí GTVT.

Nhưng người họ muốn lôi vào cuộc chơi cũng từ chối họ, vì quan niệm “chẳng giải quyết được gì khi mà việc làm không có”. Giữa lúc sự lạc quan gấp gáp bị chìm xuống tận đáy thất vọng, vận may bất ngờ thập thò đến với họ từ Phần Lan. Trong chuyến đi thăm đất nước “vạn hồ” này của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt, người Phần Lan tỏ ý muốn hợp tác với VN trong lĩnh vực đóng tàu. 10 năm trước đó, họ đã đầu tư gần 50 triệu USD vào giúp xây dựng NM sửa chữa tàu biển Phà Rừng. Khi trở về nước, Thủ tướng đã đề nghị Bộ GTVT báo cáo tình hình thực tế của ngành ĐTVN. Ông không bị bi quan trước bức tranh u ám toàn gam màu xám của nó.

Ngày 1.8.1995, tại Đà Nẵng, chính Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã chủ trì một hội nghị - có sự tham gia của tất cả các giám đốc NMĐT thuộc nhiều bộ, ngành trong nước. Bản đề án 100 trang đánh máy thành lập TCty CNĐT VN, hoạt động theo mô hình một TCty 91 do Thứ trưởng Bộ GTVT, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê chấp bút, xây dựng trong vòng một tuần được đặt lên bàn thảo luận. Hầu như không có tiếng nói phản đối. Hội nghị bế mạc trong sự hưng phấn và quyết tâm cao.

Buổi tối hôm đó, các tác giả của “Bản đề án thành lập TCty ĐTVN” kéo nhau ra bờ sông Hàn. Họ đã “đi trong những ngọn gió dịu dàng quá, và linh cảm thấy sẽ bắt đầu sự dậy mình lớn lao của ngành công nghiệp ĐTVN” (Hồi tưởng của GS-TSKH Lã Ngọc Khuê). Ước mơ đã thành sự thật. Ngày 31.1.1996, TCty CNĐT VN ra đời. “Sự ra đời theo yêu cầu của chiến lược biển VN” - Thủ tướng Võ Văn Kiệt nói. TCty ĐTVN thu nạp hầu hết những NMĐT dân sự lớn của cả nước (Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm...).

Đúng 7 ngày sau, Nhà nước đã thể hiện sự ưu ái với một TCty còn non trẻ, nó được Thủ tướng cho phép đổi tên thành Tổng Cty CN tàu thuỷ VN (Vinashin). Bởi vì các nhà lãnh đạo ĐT VN không thỏa mãn với nội dung hoạt động thực tiễn hạn hẹp hơn của khái niệm “công nghiệp đóng tàu” so với khái niệm “công nghiệp tàu thủy”. Trong lễ ra mắt khiêm tốn Tổng Cty CN tàu thuỷ VN tại trụ sở 109 Quán Thánh, Hà Nội, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê - Thứ trưởng Bộ GTVT, một trong những “công trình sư” nhiệt tình của tác phẩm này - phấn khởi tuyên bố: “Vậy là hôm nay chúng ta đã hạ thủy được con tàu Vinashin”.

Chắc chắn lúc đó, ông không thể tưởng tượng nổi hải trình thăng trầm trong 15 năm của con tàu này thế nào! Tổng GĐ - “thuyền trưởng” đầu tiên của Vinashin là ông Phạm Thanh Bình - một người nổi tiếng từ lâu trong làng ĐT VN là thông minh và hiểu về tàu thuyền như một cuốn sách giáo khoa. Ông sẽ còn nổi tiếng nữa vì những tham vọng, sai lầm cá nhân mà đã đánh đắm con tàu của mình.

10 năm sau, ngày 15.5.2006, Tập đoàn CNTT VN được thành lập theo Quyết định số 103/2006/Ttg của Thủ tướng CP, trên cơ sở sắp xếp, tổ chức lại TCty CNTT VN, hoạt động theo mô hình Cty mẹ - Cty con, đa sở hữu, trong đó sở hữu nhà nước chiếm phần chi phối. Đây là giai đoạn cực thịnh của Vinashin. “Lãnh thổ” của nó trải dài trên khắp đất nước. Ảnh hưởng của nó làm nhiều tập đoàn kinh tế ghen tị. Sức mạnh của nó được phô trương bằng những cuộc lễ lớn, hoành tráng nhân dịp hạ thủy hoặc bàn giao các con tàu khổng lồ.

Ông Phạm Thanh Bình trở thành Chủ tịch HĐQT tập đoàn - Một tập đoàn có tham vọng biến ngành công nghiệp ĐT trở thành công nghiệp nền tảng của đất nước. Vậy mà sau đó nó đã rơi xuống tận đáy của sự thất vọng. Lịch sử kinh tế VN chưa bao giờ ghi nhận có tập đoàn nào có số phận bi kịch như Vinashin.

Hà Linh Quân